120 V Ladegerät für Bordbatterien Elektro Loks ?

[punkti]

120 V Ladegerät für Bordbatterien Elektro Loks ?


Hallo Forums- Teilnehmer,

ich stehe vor einer Aufgabe, wo ich euch um ein
paar Tipps und Anregungen bitten möchte:


Zur Schilderung hier einmal der Sachverhalt:
In meiner Freizeit bin ich eherenamtlich im DB Museum
Koblenz tätig und kümmere mich dort zusammen mit anderen Kollegen um die technischen
Belange der Loks und Wagen.
Wir haben das Problem, das die Fahrzeugbatterien (bei den Eisenbahnern
heißen die Akkus auch Batterien) sich durch die lange Standzeit
entladen. Dann werden sie leider in sehr unregelmäßigen Abständen
mit einem schweren, unhandlichen und auf Rädern befindlichen Ladegerät
wieder aufgeladen. Weil diese Art sehr umständlich ist, wird es
immer wieder aufgeschoben und dadurch gehen uns immer mehr Akkus kaputt,
weil sie oft tiefentladen sind (durch Selbstentladung) und irgendwann sulfatieren.

Zur Abhilfe haben wir uns überlegt, mehrere Ladegeräte zu bauen, die dann
in den Fahrzeugen verbleiben. Alle Fahrzeuge, die im Museumsgelände stehen,
sollen dann mit einem Versorgungskabel am Stromnetz angeschlossen werden.
Die Ladegeräte sollen dann die Akkus laden und anschließend die Ladung
erhalten. (Eventuell würde man noch eine programmierbare Schaltuhr in die
Netzzuleitung einbeziehen, die dann alle paar Tage das Ladegerät aktiviert, so daß
die Fahrzeuge nicht ständig ohne Unterbrechung geladen würden).

Ideal wäre ein Ladegerät auf Basis Schaltnetzteil (denke ich), wegen der
Gewichtseinsparung. Auch sollte das Ladegerät die Ladung
elektronisch Überwachen und nach erreichen der Voll- Ladung in
einen Erhaltungsladungsbetrieb wechseln.

Ich erwarte hier keine fertigen Schaltpläne oder so.
Mir würde schon genügen, welche Vorschläge ihr macht,
ob Schaltnetzteil oder konventionell und welchen COntroller- Baustein man nehmen könnte,
um das Netzgerät nach irgendeiner Kennlinie zu fahren und vielleicht noch
den einen oder anderen Tipp.

Ich bin sicher, hier im Forum sind Leute, die im
Netzteil- Bau mehr Erfahrung haben als ich und mir mit Tipps und
Hinweisen helfen, meine Kenntnisse etwas aufzufrischen.
Ich bin schon seit 20 Jahren nicht mehr als Elektroniker beruflich tätig
und es gibt inzwischen sicherlich das eine oder andere Bauteil, welches
den Bau komfortabler Netzgeräte erleichtert.
Auch der Hinweis auf eine entsprechende Literaturquelle, wo man sich die
notwendigen Kenntnisse (wieder) aneignen kann, würde ausreichen.

Hier ein paar Eckdaten:
Es handelt sich um Blei- Säure Akkus, ein Satz Akkus je Lok = 4 Stück zu je
13 Zellen liefert 120 V, meist haben die eine Kapazität von ca. 150 Ah bis 200 Ah.
Das Ladegerät soll also die entsprechende Spannung
liefern, damit der komplette Satz geladen werden kann und nicht aufgetrennt
werden muß.

Ach ja, bevor jemand fragt, warum wir die Akkus nicht über das Ladegerät der
Lokomotive laden: wir haben im Museumsgelände keinen Fahrdraht und somit keine
15 KV zur Verfügung.

Und: ich habe die Suchfunktion bereits bemüht,- und nichts passendes gefunden. Thema

Ladegerät ja, aber nicht für 120 V.

Ich danke schon mal im voraus für euere Hinweise.
Es grüßt punkti

[anders]

Das klingt ganz interessant, aber auch gefährlich und teuer.
Als erstes dürft ihr die Akkus nicht einfach entladen herumstehen lassen, sondern müsst zumindest die Erhaltungsladung sicherstellen. Insbesondere bei den jetzigen Temperaturen braucht man dafür nur ganz wenig Strom. Genaues weiss der Batteriehersteller, aber ich denke, daß 100mA mehr als ausreichend sind.
Andernfalls sulfatiert der Akku ziemlich schnell und dann könnt ihr ihn, wie beobachtet, verschrotten.

Fahrt ihr mit den Loks auch regelmäßig herum ?
Dann müsste ein Ladegerät natürlich erheblich mehr Strom liefern können, als wenn es nur der Beleuchtung dient.

Weiter wäre es wichtig zu wissen, ob die Loks einen Stromabnehmer für den Fahrdraht haben. Wenn das der Fall ist und das Gleis einwandrei geerdet ist , könnte man den Ladestrom unter Vorschaltung von Drosseln und Gleichrichterdioden direkt dem 230V Drehstromnetz entnehmen.
Dieses Verfahren müsste wegen der relativ hohen Spannung einigermassen gut angepasst sein.
Problematisch könnten da die Bestimmungen des EMVG oder der KEVAG hinsichtlich des Oberwellengehalts der Stromentnahme sein, aber das müsste man mal getrennt ventilieren.

Von der Verwendung von Schaltnetzteilen mit ihrer komplizierten Schaltungstechnik würde ich absehen, da diese in dieser Leistungsklasse auch nicht billig sind, verschleissende Teile besitzen, und im Fehlerfall nicht einfach zu reparieren sind.

P.S.:

warum wir die Akkus nicht über das Ladegerät der
Lokomotive laden: wir haben im Museumsgelände keinen Fahrdraht und somit keine
15 KV zur Verfügung.

Hat die Lok den ein derartiges Ladegerät?
Die Gleichrichter arbeiten bestimmt nicht mit 15kV...

[punkti]

Ein interessanter Aspekt...

Ja, alle Elloks haben ein Ladegerät integriert. Die alten Elloks der Einheitsbaureihe haben keine sonderlich
stabilisierten Ladegeräte. Früher hat man da keinen Wert drauf gelegt, die Loks waren täglich im Einsatz und somit wurden die Akkus auch ständig auf max. Niveau gehalten. Lange Abstellzeiten gab es nicht. Defekte Akkus wurden einfach getauscht und gut ist. Kosten waren zu den Zeiten, als die DB noch Staatsunternehmen war, kein Faktor. Die Einheits- Elloks bestanden ja fast nur aus Elektrik und Elektromechanik, im Gegensatz zu den heutigen modernen Drehstromloks, die von der DB unter dem Aspekt eines privatwirtschaftlichen Unternehmens eingesetzt werden. Solche Loks habe modernste Technik eingebaut, auch zum laden der Bordakkus. Hier wird nicht mehr auf Verschleiß gefahren sondern auf Kostenreduzierung.
Natürlich wird ein solches Ladegerät nicht mit 15 KV gespeist. Der sogenannte Haupttrafo hat diverse Anzapfungen, unter anderem auch für 230 V. Allerdings benutzt die Bahn einen Strom mit der Frequenz 16,7 Hz und nicht 50 Hz. Ich weiß nicht, in wieweit die alte Technik es vertragen würde, wenn man ihr an der Einspeisung 230 V / 50 Hz anlegt. Das Ladegerät hat einen konventionellen Trafo, um die Spannung weiter zu reduzieren, wie ein "normales" Ladegerät auch. Allerdings fehlen mir Informationen darüber, in wieweit der Trafo die fast dreifache Frequenz verträgt und nicht überhitzt. Es könnte ja sein, das die Trafos für Eisenbahntechnik ein anderes Trafoblech und andere Wicklungstechnik besitzen wie Trafos für Haushaltsstrom mit 50 Hz. Leider existieren die Firmen, die diese Ladegeräte für die alten Einheitsloks hergestellt haben, nicht mehr. Somit kann dort nicht nachgefragt werden. (Als Randinfo: die heutigen modernen Drehstromloks, die länderübergreifend mit verschiedenen Stromsystemen fahren können, haben intern einen Frequenzumrichter, der die Spannung mit variabler Frequenz ( je nach Land) am Fahrdraht in eine Spannung mit immer 50 Hz umwandelt, so daß für die sogenannten Kleinverbraucher in eine solchen Lok auf preisgünstige Massenteile zurück gegriffen werden kann wie z. B. Motoren für Pumpenantriebe, Ladegeräte, Netzgeräte für verschiedene Steuerungssysteme usw. Die Fahrmotoren sind asynchrone Drehstrommotoren, die mit unterschiedlichen Spannungen und Fequenzen angesteuert werden, um immer den max. Drehmoment und niedrigsten Verbrauch zu erhalten.

Um den Rest zu beantworten:
Klar haben die Elektroloks einen Stromabnehmer und die Gleise sind auch geerdet.
Um sich ein Bild zu machen über unser Fahrzeugmaterial:
www.dbmuseum-koblenz.de
Danke für die Anregungen.
Gruß
punkti

[anders]

Das Ladegerät hat einen konventionellen Trafo, um die Spannung weiter zu reduzieren, wie ein "normales" Ladegerät auch. Allerdings fehlen mir Informationen darüber, in wieweit der Trafo die fast dreifache Frequenz verträgt und nicht überhitzt.

Der Trafo sollte das sehr gut vertragen, da dabei die Magnetisierung durch den Blindstrom auf 1/3 sinkt. Eine Frequenzerhöhung ist ja ein probates Mittel um die Leistungsfähigkeit von Trafos zu erhöhen, indem man die Windungsspannung dann erhöht.
Wenn man, wie hier, aber die Spannung nicht erhöht, sollten die Hystereseverluste etwa um diesen Faktor reduziert werden, während die Wirbelstromverluste in etwa gleich bleiben werden.

Problem könnte sein, daß das evtl. gar kein gewöhnlicher Trafo ist, sondern ein magnetischer Spannungskonstanter.
Äußeres Kennzeichnen sind gewöhnlich zwei trafoartige Gebilde (Transduktoren), meist mit etlichen Anzapfungen, die mit Phasenschieberkondensatoren verbunden sind.
Derartige Schaltungen können verlustarm sehr gut stabilisierte Spannungen (oder Ströme) liefern, sodaß man damit auch prima Akkus laden kann, aber der Wert der stabilisierten Spannung ist sehr stark frequenzabhängig.
Es ist nicht allzu schwer in älteren Büchern noch die Grundlagen dieser Technik zu finden, aber ich fürchte, daß man heute kaum noch jemanden findet, der über praktische Erfahrung mit diesen Teilen verfügt und sie abgleichen oder gar umrüsten kann.
Man sollte mal einen Blick in den Schaltplan werfen.

Wie habt ihr euch denn vorgestellt den Strom in die Lok zu bringen ?
Einfach ein Verlängerungskabel aus dem Baumarkt durchs Fenster legen ?


P.S.:
Ich habe gar nicht gewusst, dass die alten Loks ohne Hochspannung fahren können.
Ich dachte immer die Akkus dienten lediglich der Zugbeleuchtung und evtl. der Heizung.

[BernhardS]

Hallo,

mal dumm gefragt: 120V sind ein bißchen viel; kann man die Akkus einzeln auf 30V laden?

Angenommen der Akku ist halbleer/halbvoll. Also 75Ah sind noch drin, 75 Ah sollen rein. Ein Netzteil mit 30V 1A ist kein Hexenwerk. Das hängt 75 Stunden dran - also drei Tage. Nach zwölf Tagen ist die ganze Batterieanlage einigermaßen geladen. Nur als Beispiel, kommen noch Verluste dazu und so weiter; klar.
Da wäre doch ganz einfach, oder wo habe ich zu einfach gedacht?

Interessefrage: Ich hatte schon mit solchen Großakkus zu tun. Da muss ja ab und zu die Säure gemischt werden. Beim Auto -und vermutlich auch bei der Lok- schwappt die Säure beim Fahren herum und mischt sich.
Normalerweise haben die Großzellen Luftleitungen zum Boden, so daß man die Säure mit Druckluft -heißt bei der Bahn vermutlich noch Pressluft- mischen kann.

Bernhard

[anders]

haben die Großzellen Luftleitungen zum Boden, so daß man die Säure mit Druckluft -heißt bei der Bahn vermutlich noch Pressluft- mischen kann.

Ich hatte schon einiges zum Thema Säureschichtung geschrieben, bis ich aus Schusseligkeit soeben meinen Rechner abgeschossen habe.
Weil ich das nicht alles nochmal schreiben will, nur soviel: Die Zellen gasen ständig etwas und offenbar reicht das aus um die Säure allmählich umzurühren.

[punkti]

Hallo,
@BernhardS:
Die Lok- Akkus haben keine Luftleitungen. Die Gasung scheint auszureichen.
Natürlich könnten wir die Reihenschaltung auftrennen und jeden Akku einzeln laden.
Dazu müsste man aber die schweren Akkus aus den Akku- Schächten heraus nehmen.
Die Dinger sind sauschwer und auch mit zwei Mann kaum zu zwingen. Wir sind froh, wenn wir
die Dinger möglichst in Ruhe lassen können.
Ein Mit- Grund für den Plan mit separaten Ladegeräten für 120V ist auch der, daß wir die Akkus nicht
immer auseinander klemmen und fast heraus nehmen müssen.
Am Wochenende bin ich wieder im Museum. Dann mache ich mal ein paar Bilder von den Gegebenheiten,
um zu zeigen, mit was wir zu kämpfen haben.

punkti

@anders

Der Strom zur Versorgung der nachgerüsteten Ladegeräte soll über ein normales außengelände- taugliches Gummikabel zu den einzelnen Loks gebracht werden und über eine nachträglich am Fahrzeug angebrachte Einspeisebuchse (so wie z. B. bei Campingfahrzeugen) nach innen zum Ladegerät kommen. Das ist kein Problem. Fremdeinspeisung aus dem Ortsnetz gibt es auf diese Weise sogar offiziell bei DB- Wagen und Fahrzeugen, wenn diese längere Zeit mit Strom zur Beleuchtung usw. versorgt werden müssen.

Nun zu dem "PS":
Die Akkus in den Ellok dienen ausschließlich zum Betrieb der Beleuchtung im Führerstand und im Maschinenraum sowie zum Betrieb des sogenannten Hilfsluftpressers und einigen Relais und Schützen und des Zugfunkgerätes, solange die Lok nicht aufgerüstet ist, also irgendwo abgestellt und abgebügelt ist (Stromabnehmer unten). Zum fahren reicht weder die Spannung noch die Leistung der Akkus aus.
Damit die Lok fahren kann, muß selbstverständlich die Lok aufgerüstet sein, also Bügel oben am Fahrdraht. Den bekommt man aber nur mit Druckluft hoch. Dazu dient ein Hilfsluftpresser, der eine Druckluft mit mindestens 5 Bar liefert. Damit kann man dann den Stromabnehmer nach oben an den Fahrdraht bringen. Sobald die Lok aufgerüstet ist, liefert der Haupttrafo alles notwendige, also den Strom für den Hauptluftpresser, der die Bremsluft von 10 Bar liefert, Strom für alle Haupt- und Nebenbetriebe; auch das fest lok-eigene Ladegerät um die Akkus nachzuladen, und den Fahrstrom für die Fahrmotoren sowie den Heizstrom von 1000V / 800A max, um damit einen kompletten Wagenzug zu beheizen bzw. im Sommer zum Betrieb der Wagen- Klimaanlagen.
Einfache Reisezugwagen ohne Klimaanlage haben lediglich ein 24V Bordnetz und somit 24V Akkus für den Betrieb der Beleuchtung, wenn der Wagen irgendwo abgestellt ist und nicht an einer Lok angeschlossen ist.
Aber jeder Wagen hat auch ein eigenes Ladegerät. Dieses wird von der 1000V Leitung der Lok versorgt. Ist ein solcher Wagen an einer Lok, erhält er 1000V. Diese werden runter transformiert auf 230 V und betreiben ein Ladegerät, welches die Akkus nachlädt und gleichzeitig auch soviel Leistung bringt, daß damit die Verbraucher betrieben werden und keine Leistung aus den Akkus bezogen wird.
Reisezugwagen mit Klimaanlage haben ein 24V Bordnetz für die Beleuchtung (s. einfache Reisezugwagen) und ein 120V Bordnetz zum Betrieb der Klimaanlage für eine Zeit von max. 30 Minuten, wenn z. B. mal der Wagen kurzzeitig von der Lok getrennt ist (Lok-Wechsel oder Stromausfall in der Fahrleitung).Solche Wagen haben ebenfalls zwei getrennte Lade- / Netzgeräte, die während der Fahrt und auch im Stand die Akkus nachladen UND die Leistung bringen, um die Verbraucher zu betreiben. Alles aus der 1000V Zugsammelschiene gespeist.
Noch ältere Reisezugwagen hatten früher einmal Achsgeneratoren, die während der Fahrt den Strom erzeugten, um Akkus nachzuladen und die Verbraucher zu speisen, z. B. wenn eine Dampflok den Zug gezogen hat, die natürlich keine 1000V lieferte (oder Dieselloks, die noch keinen 1000V Generator an Bord hatten).
Da es sowas heute nicht mehr im Regelbetrieb gibt, gibt es auch keine Reisezugwagen mit Achsgeneratoren mehr (außer bei Museumszügen, Reisezügen von privaten Eisenbahnvereinen und bei Nostalgie- Reisezügen mit Dampfloks. Da findet man natürlich noch die alte Technik bunt gemischt). Heute geht alles über die 1000V Versorgung, auch Dieselloks haben heute einen 1000V Generator.
Bei den ganz modernen Reisezügen wie ICE oder die Doppelstockwagen sieht es wieder etwas anders aus. Da ist die Technik vom modernsten. Hierzu kann ich aber nicht viel sagen, weil mir davon (noch) keine Unterlagen vorliegen.
Ich hoffe, dieser kleine Abriß der Fahrzeugtechnik war ein wenig interessant.
Gruß
punkti

[derguteweka]

Moin,

Also in der Leistungsklasse kannste den Selbstbau von Schaltnetzteilen komplett knicken. Da geht nix.
Ich find' aber auch, dass das nicht so recht zur alten Loks passen wuerde. Was evtl. gehen koennte, waere ein konventionelles Ladegeraet erstmal ganz ohne elektronische Faxen.
Als Trafo koennte ein 230V/115V Vorschalttrafo gehen; solche Dinger gabs frueher mal in Elektrogeschaeften, an Orten, wo die US Armee praesent war. Durchaus auch mit Leistungen im 1-2 KVA Bereich. Sollte nur ein echter Trafo sein und kein Spartrafo. Die waren da naemlich auch sehr beliebt. Nach dem Trafo halt ein entsprechend dick dimensionierter Brueckengleichrichter und wenns luxurioes sein soll noch eine Siebdrossel. Auf der Primaerseite wuerd' ich den Trafo nicht direkt an 230V~ haengen, sondern noch in Serie mit einer Sekundaerwicklung eines leerlaufenden Trafos fuer 12V Halogenlampen. So wirkt der Halogentrafo als Vorschaltdrossel fuer den 115V~ Trafo und die Ausgangsspannung wird weicher...An der Primaerseite des Halogentrafos koennte man dann evtl. durch Belastung mit verschiedenen Gluehbirnen den Ladestrom einstellen...Wobei das schon wieder eine Anwendung waere, bei der Energiesparlamen nicht gehen wuerden :)

Alternativ koennte man natuerlich auch 7-8 Halogentrafos nehmen, die primaer parallel und sekundaer in Reihe schalten. Gibt natuerlich einen unangenehmen Einschaltstromstoss, den sollte man aber noch in den Griff kriegen koennen.

Das ist natuerlich ueberhaupt keine HiTech, aber ich denk' mal, dass man so mit noch ertraeglichen Geldmitteln ein Ladegeraet in dieser Leistungsklasse realisieren kann.


Gruss
WK

[anders]

@punkti:
Vielen Dank für die ausführlichen Erläuterungen, jetzt sehe ich da um einiges klarer!
Wie hat die DB denn die 230V-Einspeisung für die Reisewagen gelöst?
Sind das Ladegeräte, die die Akkus auf Spannung halten und von da aus geht dann alles den üblichen Weg?
Falls ja, könnte man vielleicht, mit aller Vorsicht und Umsicht natürlich, fünf der 24V Lader ausgangsseitig in Reihe schalten und so die 120V herstellen.
Außerdem müsste man natürlich berücksichtigen, dass dabei ein Lader für 60 Zellen herauskäme, während die Lok ja nur 52 Zellen hat. Vielleicht käme man deshalb auch mit vier Ladern aus, was ja wohl auch eher der Organisation der eingebauten Batterien entspräche.
Ich weiß natürlich nicht, ob ihr genügend viele solcher Teile herumliegen habt und ob das platzmäßig machbar wäre.

@derguteweka:
Die Idee mit dem 115V-Vorschalttrafo ist an sich nicht schlecht, allerdings kenne ich die nur als Spartrafos.
Bei einem Drehstromanschluss (?) könnte man die trotzdem gut verwenden, wenn da nicht gerade FIs im Spiele sind.
Bin leider kein Elektriker und kenne die diesbezüglichen aktuellen Vorschriften nicht.
Die Anpassung 174Vs (230*1,07*1,41/2) gegenüber 93V (52*1,8) und Regelung würde ich aber unbedingt sekundärseitig machen wollen. Derzeit gibts beim Pollin 40A IGBTs für'n Euro, die dafür geeignet erscheinen.
Halogentrafos und drumherum halte ich allerdings für indiskutable Spielerei und ausserdem viel zu teuer. Dann schon lieber ein Stück Eisenblech als Widerstand.


Generell scheint mir aber ein Erhaltungslader, der maximal 1A zu liefern braucht, ausreichend zu sein.
In 5 Tagen Stillstand hat der auch über 100Ah nachgeladen. Wahrscheinlich wird die Lokbatterie ja auch an einem Wochenende nicht leergespielt.
Wieviele Loks wären denn so zu versorgen?

P.S.:

Dieses wird von der 1000V Leitung der Lok versorgt. Ist ein solcher Wagen an einer Lok, erhält er 1000V. Diese werden runter transformiert auf 230 V und betreiben ein Ladegerät,

Wirklich nur transformiert, also bleibt es bei den (neuerdings) 16,7Hz, oder werden die 230V mit 50Hz geliefert?

2.P.S.:
Mir ist gerade eine Möglichkeit eingefallen, wie man Ladegeräte mit nahezu perfekten Eigenschaften und einigen Ampere Leistungsabgabe fast zum Nulltarif herstellen können sollte. Man braucht dafür nicht mal intime Elektronikkenntnisse, also wäre das auch für andere Museen mit den gleichen Problemen geeignet.
Wie sich das gehört, sind "rein zufällig" die Einzelteile dafür hier auch schon vorhanden.
Da dies aber fast zu schön ist um wahr zu sein, möchte ich das vorher mal ausprobieren, bevor ich behaupte das Ei des Columbus gefunden zu haben.
Leider komme ich vor nächster Woche wohl nicht dazu.
Am Wochenende sind auch schon Verwandtenbesuche eingeplant, sonst würde ich mir bei gutem Wetter das Drama gern mal vor Ort ansehen. Von BN aus ist das ja nicht allzuweit.

[BernhardS]

Hallo,

Dazu müsste man aber die schweren Akkus aus den Akku- Schächten heraus nehmen.

War auch nur ein spontaner Gedanke. Weiter habe ich überlegt:

Wie würde ich das machen, wenn ich selbst in dem Verein wäre? Ich würde einen Regeltrafo ersteigern, einen Gleichrichter und ein Amperemeter dahinterschalten und das "von Hand" einregeln in der Zeit in der ich in da bin. Kostet fast kein Geld, Zeit fällt unter den EDA-Faktor. "Ich bin ja eh da!"

Wie würde ich das machen, wenn mich jemand dazu bringt das zu bauen?
Ein relativ konventionelles Netzteil bauen. Dazu einen Schaltschranktrafo 230/115V auftreiben, Gleichrichter, dann vermutlich eine Strombegrenzung auf ein paar Ampere. (Es kann ja nicht schaden die Lok ein wenig zu beheizen). Dazu eine zweite Schaltung die die Spannung anzeigt und das Ladegerät irgendwann abschaltet.
Ob nach Spannung oder nach Zeit oder beides, das würde man dann sehen.

Vielen Dank für den Einblich in die Bahntechnik
Bernhard

[anders]

Ein kleiner Zwischenbericht, damit du nicht glaubst ich hätte die Loks vergessen:
Ich habe in der letzten Woche in paar Experimente und Messungen gemacht und momentan sieht es ganz gut aus ca. 5..6A Ladestrom zu machen.
Nach Karneval kommt dann mal eine Ersatzlast dran, die sich in etwa so verhält wie der große Akku.
Dann werde ich wissen, ob ich noch eine minimale Regelschaltung zur Vermeidung von Überlastung des Trafos brauche, oder ob es mit ein paar Schlosserarbeiten getan ist. Das läßt sich leider nicht so exakt voraussagen.
Wenn du mir per pm mal deine Telefonnummer schickst, können wir das auch mal telefonisch besprechen.